”Karu viikko liikenteessä jatkuu: eilen auto törmäsi puimuriin ja nyt henkilöauto päin rekkaa, molemmissa menehtyi ihminen… ” Näin avasi Poliisihallituksen johtovalmiudessa ollut kollega skype-keskustelun syyskuun alkupuolella, kun olin ollut tehtävässäni Poliisihallituksen liikenneturvallisuuden vastuualueella pari päivää. Tästä kehkeytyi keskustelu, jossa kävimme lyhyesti läpi viimeaikojen tapahtumia liikenneturvallisuuteen liittyen ja siitä kummunneeseen julkiseen keskusteluun. Erityisesti keskustelun keskiössä ovat olleet nuoret kuljettajat ja varsinkin 17-vuotiaana ajo-oikeuden poikkeusluvalla saaneet, joita on ollut osallisena vakavissa liikenneonnettomuuksissa tai jotka ovat syyllistyneet suuriin ylinopeuksiin. Keskustelimme asian käsittelystä medioissa ja kokonaiskuvasta sekä siitä, miten monisyinen ja monen toimijan yhteistyötä vaativa kokonaisuus liikenneturvallisuus on. Kollegan loppukommentti oli varsin osuva: ”hopealuoti puuttuu”.
Meillä ei valitettavasti ole hopealuotia, yhtä yksinkertaista ratkaisua, ja vaikka kuinka pahalta tuntuu nuorten kuljettajien loukkaantuminen, jopa menehtyminen, en pidä kovin rakentavana ryhtyä syyllistämään yksin nuoria tai suin päin vaatimaan poikkeuslupamenettelyn poistamista tai muita merkittäviä muutoksia lakeihin. Poliisin tilastojen mukaan ajokorttien määrään suhteutettuna, 17-vuotiaat ovat syyllistyneet hieman vähemmän törkeisiin liikenneturvallisuuden vaarantamisiin kuin 18-vuotiaat. Sama pätee liikenteessä loukkaantuneisiin ja menehtyneisiin. Kesän kuluessa 17-vuotiaat ovat kuitenkin valitettavasti saavuttaneet vanhempaa ikäluokkaa. Tilastomme eivät kerro sitä, kuinka suuri osuus 17-vuotiaista on poikkeusluvalla kortin saaneita, vaan luvuissa on mukana myös ajo-oikeudettomat henkilöt.
Huolestuttavat tilastot
Kevään ja kesän ylinopeuksia koskevat tilastot näyttävät huolestuttavilta laajemminkin. Tarkasteltaessa tammi-kesäkuun tilastoja vuosina 2018-2020, törkeiden liikenneturvallisuudesta ylinopeuden vuoksi epäiltyjen määristä, ovat lukemat rumaa luettavaa. Kun tarkastellaan epäiltyjä ikävuosittain, 61-vuotiaat on nuorin ikäryhmä, jossa epäiltyjen määrä on pienempi kuin edellisvuonna. Nuorempien osalta tapausmäärien kasvu edelliseen vuoteen on suurinta ja ikäluokissa 17-23 epäiltyjen tapausten määrä on yli 100 / ikäluokka. Eniten epäiltyjä on 18-20 vuotiaissa. Huomattavaa on myös, että nuorimmilla ikäluokilla nopeusprofiilit olivat käytännössä samankaltaisia eli tyypillisesti satasen alueella mennään kahtasataa, kun hieman varttuneemmilla ylitykset eivät ole ihan samaa luokkaa. Vanhemmissa ikäluokissa tapausmäärät ovat merkittävän pieniä verrattuna nuorempiin, mutta jos ajatellaan tilaston kertovan asennemuutoksesta liikenteessä, on meillä kaikilla peiliin katsomisen paikka
Tässä yhteydessä on syytä todeta, että korona-kevään arvioidaan vaikuttaneen liikennekäyttäytymiseen, sillä kollegat eri puolilta Eurooppaa ovat tehneet samansuuntaisia havaintoja liikenteessä. Liikkumisrajoitusten ja etätyön myötä harventuneen liikenteen arvioidaan mahdollistaneen suurempien nopeuksien käyttämisen, mutta kokonaisuudessaan epidemiaan liittyvät vaikutusmekanismit ihmisten liikennekäyttäytymiseen eivät ole vielä tiedossa.
Ylinopeuksien (liikenneturvallisuuden vaarantaminen ja törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen) lisäksi rattijuopumukset ovat kasvussa kaikissa ikäluokissa. Nopeuksien ja törkeiden rattijuopumusten osalta prosentuaalisesti kasvu on suurinta 15-17 -vuotiaissa, rattijuopumuksissa ikäluokassa 18-20 vuotiaat.
Liittyykö nuorten osalta huolestuttava kehitys vähentyneeseen ajokoulutukseen laajemmin, vai erityisesti 17-vuotiaisiin poikkeuslupalaisiin? Iästä riippumatta uusi kuljettaja pääsee liikenteeseen aiempaa vähemmällä koulutuksella ja sen myötä oletettavasti huonommilla valmiuksilla. Vai onko muitakin, kenties laajempia yhteiskunnallisia huono-osaisuuteen tai syrjäytymiseen liittyviä syitä? Onko kyseessä vain kausivaihtelu, kenties osin jokakesäinen havainto ei-toivotun liikennekäyttäytymisen lisääntymisestä? Tähän on liian aikaista yrittää vastata ja julkisessa keskustelussa on hyvä muistaa, että jokin yksittäinen seikka nousee helposti keskiöön, jolloin kokonaisuus; muut yhtä vaaralliset ja vielä vaarallisemmat ja yleisemmät ongelmat jäävät keskustelun ja jopa turvallisuustyön ulkopuolelle. Tarvitaan tutkimusta ja sellaista onkin LVM:n ja Traficomin johdolla tulossa. Poliisi pyrkii myös omalla analyysillaan selvittämään tätäkin ilmiötä, luomaan ajantasaisen ja oikean tilannekuvan ja suuntaamaan toimintaansa sen mukaan saadakseen liikenneturvallisuuden kehityksen suunnan pysymään suotuisana.
Asenteet kuntoon
Mitä sitten tulisi tehdä? On selvää, että poliisin valvonnan riittävä resursointi on tärkeää, mutta millään poliisimäärällä ei kaikkia yksittäisiä yöllisiä kaahailuja karsita. Automaattinen nopeusvalvonta ei siihen myöskään pysty. Tilanteen parantamiseksi tarvitaan toimia laajasti ja oikeiden asenteiden rakentamista jo ennen ajokortti-ikää. Ajoterveys, ajoneuvojen kunto, turvavarusteiden käyttäminen, päihteettömyys, ajonopeudet, toisten huomioiminen ovat merkittäviä liikenneturvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä. On hyväksyttävä, että me kaikki teemme liikenteessä virheitä, joissa toisilta tarvitaan ennakointia, joustoa ja reaktioita, jotta onnettomuuksilta vältytään. Haluan erikseen korostaa, että se koskettaa ihan kaikkia riippumatta siitä, millä liikenteeseen osallistuu.
Asenne ratkaisee. Nuoret saavat vaikutteita toisiltaan ja vanhemmiltaan, me olemme kaikki roolimalleja ja vaikutamme nuorten liikennekäyttäytymiseen. Koulumaailmassa voidaan luoda pohja liikenneturvallisuuden arvostukselle, kuljettajakoulutuksella kehitetään uuden kuljettajan edellytyksiä toimia liikenteessä ja rikkomuksista määrättävillä uskottavilla seuraamuksilla tuetaan koko järjestelmää.
Yksittäisten ryhmien nostaminen tikun nokkaan on näitä ryhmiä kohtaan epäreilua. On hyvä muistaa, että suurin osa nuorista toimii liikenteessä mallikkaasti. Samoin vanhuksista ei saada suurinta riskitekijää liikenteessä. Jos näin keskustelemme ja ajattelemme, on olemassa suuri vaara siitä, että näillä mutu-tiedoilla ryhdytään toimenpiteisiin. Tällöin piiloon jäävät todelliset riskitekijät ja niitten korjaamiseksi tehtävät toimet tekemättä. On tärkeää, että liikennettä tarkastellaan kokonaisuutena ja riskitekijät selvitetään huolellisesti, minkä jälkeen suunnitellaan toimet, joilla turvallisuutta voidaan parantaa parhaiten. Sen jälkeen kohdennetaan resurssit näihin toimiin ja seurataan vaikuttavuutta tiiviisti, tehden analyysin perusteella tarvittavia muutoksia ja osallistamalla lisää toimijoita.
Nuoria ei tule nähdä yhtäläisenä joukkona, eikä heidän ongelmiaan voida ratkaista yksittäisillä toimenpiteillä. Nuorten liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tehokkaimmin yleiset liikenneturvallisuutta parantavat toimenpiteet, kuten nopeusrajoitusjärjestelmän kehittäminen, turvavyön käytön lisääminen, päihteettömyys liikenteessä sekä sääntöjen noudattamisen riittävän tehokas valvonta. Liikennejärjestelmän on kokonaisuutena oltava turvallinen myös nuorille, joiden kuljettajakokemus on vähäistä. Liikennerikkomuksiin on puututtava nykyistä herkemmin, nopeammalla menettelyllä ja uskottavilla seuraamuksilla. Näillä keinoilla vaikutetaan erityisesti nuoriin riskikuljettajiin, mutta niiden tarkoitus on myös ohjata kaikkien nuorten ajotapoja.
Poliisin liikenneturvallisuustyö on yhteistyöhakuista ja sidosryhmien kanssa suunniteltua sekä toteutettua. Sen tulee olla tietojohtoista ja kohdistua ajallisesti, paikallisesti ja toteutukselta siten, että käytetyllä ajalla saavutetaan mahdollisimman hyvä vaikuttavuus, mieluiten ennalta estävästi. Paljon on tämän eteen tehty, mutta vielä enemmän vaaditaan. Poliisin liikenneanalyysia on viimevuosina kehitetty ja olen jo saanut todeta, että kehitystyö jatkuu erinomaisella vireellä. Samalla kehitetään mittareita, joilla poliisin työn vaikuttavuutta voitaisiin entistä paremmin seurata.
Hannu Kautto,
poliisiylitarkastaja
Poliisitoimintayksikkö, Liikenneturvallisuus
Poliisihallitus
