Suomalaiset kuljettajat ajavat keskimääräistä enemmän ylinopeutta, väsyneinä ja kännykkä kädessä.
Laaja, kansainvälinen ESRA-tutkimus (E-Survey of Road Users’ Attitudes) kartoittaa liikennekäyttäytymistä, -asenteita ja -mielipiteitä eri maissa. Tuoreimmat tulokset on kerätty vuoden 2023 aikana. Tutkimukseen vastasi yli 42 000 tienkäyttäjää yhteensä 39 eri maasta (22 eurooppalaisesta maasta). Vastaajilta kysyttiin sekä heidän omasta toiminnastaan liikenteessä viimeisen 30 päivän aikana että sitä, kuinka hyväksyttävänä pitää eri asioita.
Suomalaisten nopeusvalinnoista tutkimus ei anna positiivista kuvaa. Vastaamista edeltäneen viimeisen 30 päivän aikana kolme neljästä suomalaiskuljettajasta kertoi ajaneensa ylinopeutta vähintään kerran. Tämä ylittää vastaajamaiden keskiarvon reilusti. Myös tilannenopeuden kerrotaan olleen liian suuri keskiarvoa useammin.
Suomalaiskuljettajien heikkouksina korostuvat nopeuden lisäksi kännykkä ja väsymys. Lähes puolet (46 %) suomalaiskuljettajista oli vastaamista edeltäneen viimeisen 30 päivän aikana puhunut ajaessaan kännykkään niin, että puhelinta on pidetty kädessä. Osuus on 20 prosenttiyksikköä vastaajamaiden keskiarvoa enemmän. Viestejä, sosiaalisen median päivityksiä tai uutisia kertoi lukeneensa 41 prosenttia suomalaisista kuljettajista.
Ratin takana väsyneenä sinnittelevä kuljettaja etenee vajavaisella toimintakyvyllä. Vastaamista edeltäneen edellisen kuukauden aikana lähes joka kolmas suomalainen kertoi ajaneensa niin väsyneenä, että on ollut vaikea pitää silmiä auki. Väsyneenä ajaminen, kyselyn perusteella, vaikuttaa olevan varsin yleistä ja herää kysymys, että pidetäänkö sitä yleisesti edes paheksuttavana, ymmärretäänkö sen olevan lain mukaan kiellettyjä ja eikö myöskään ymmärretä, että väsymys lisää onnettomuusriskiä.
Tutkimuksen perusteella Suomessa kuitenkin ajetaan autoa humaltuneena keskimääräistä harvemmin. Rattijuopumukseen myös suhtaudutaan paheksuvasti, mutta juopuneena pyöräilyyn sitä vastoin sallivammin.
Suomessa moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa tyypillisin välitön riskitekijä on ajoneuvon käsittelyvirhe, kuten liian äkillinen ja voimakas ohjausliike tai virheellinen ajolinja. Näiden selittävä tekijä löytyy usein taustariskeistä. Taustariskinä kuljettajan tilaan ja toimintaan vaikuttanut riskitekijä oli vuonna 2022 mukana 80 prosentissa onnettomuuksista. Tyypillisimpiä yksittäisiä taustariskejä tästä ryhmästä olivat alkoholin vaikutus (30 % onnettomuuksista), sairaus (17 % onnettomuuksista) ja itsetuhoisuus (15 % onnettomuuksista). (Sihvola 2023.)
Eri tienkäyttäjäryhmien tieliikennekuolemissa ei juuri muutosta
Vuonna 2023 ennakkotietojen perusteella Suomen tieliikenteessä kuoli 173 ihmistä (Tilastokeskus 2024). Liikennekuolemien määrä lähti vähenevään suuntaan 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppupuolella. Vuonna 2008 tieliikenteessä menehtyi vielä yli kolmesataa ihmistä (ks. kuva 1). Määrän kehitys noudattelee pääosin tilastoitua liikennerikollisuutta. Poliisin tietoon tulleiden liikennerikosten määrä on vähentynyt lähes puoleen siinä missä tieliikennekuolematkin vuodesta 2004.
Kuva 1. Suomen tieliikenteessä kuolleet vuosina 2004–2023.
Viimeisen 20 vuoden aikana tienkäyttäjäryhmittäin tarkasteltuna tieliikenteessä kuolleissa ei kuitenkaan ole tapahtunut merkittäviä muutoksia. Henkilö- ja pakettiautossa kuolleiden osuus kaikista tieliikennekuolemista on ollut tasaisesti noin 60 prosenttia. Suojaamattomien tienkäyttäjien eli jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemat ovat muodostaneet noin viidenneksen kaikista tieliikennekuolemista (ks. kuva 2). Nuorten (alle 25-v.) osalta henkilö- ja pakettiautojen osuus on ollut keskimäärin hieman korkeampi, mutta vuosittaista vaihtelua kuitenkin on ollut enemmän. Nuorilla suojaamattoman liikenteen osuus on keskimäärin ollut koko väestöä pienempi, mutta mopojen/moottoripyörien puolestaan suurempi.
Kuva 2. Tieliikenteessä kuolleiden suhteelliset osuudet (%) tienkäyttäjäryhmittäin kaikissa ikäluokissa ja nuorissa (alle 25-v.) vuosina 2004–2023.
Ruotsissa tieliikenteessä on vuosina 2020–2022 menehtynyt keskimäärin 214 ihmistä vuosittain, Suomessa 215 eli käytännössä määrällisesti saman verran. Väestöön suhteutettuna määrä kuitenkin on Suomessa kaksinkertainen (3,9 vs. 2). Myös Ruotsissa henkilö- ja pakettiautossa menehtyneet ovat kuluneen parinkymmenen vuoden aikana muodostaneet selkeästi suurimman tienkäyttäjäryhmän tieliikennekuolemissa noin 57 prosentin suhteellisella osuudella. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemien yhteinen osuus on muodostanut Suomen tapaan noin viidesosan kaikista tieliikennekuolemista. Vaikka siis väkiluku huomioiden tieliikennekuolemien osalta tilanne Ruotsissa on huomattavasti Suomea paremmalla tasolla, eri tienkäyttäjäryhmien osuudet kuolemissa ovat käytännössä toisiaan vastaavia.
Lainsäädännössä on Suomessa ja Ruotsissa ymmärrettävästi eroja monelta osin, esimerkiksi liikennerikosten tunnusmerkistöissä ja seuraamuksissa. Sääntelylliset eroavaisuudet eivät riitä selittämään kovinkaan suurta osaa erosta, joka tieliikennekuolemissa esiintyy.
Tilastotiedot herättävät pohtimaan kysymyksiä siitä, miksi henkilö- ja pakettiautoissa kuolleiden määrän suhteellinen osuus ei laske muita nopeammin, sillä esimerkiksi autojen turvatekniikassa kehitys parempaan suuntaan on selvää. Lisäksi tiedot herättävät kysymyksiä siitä, missä määrin liikenneinfrastruktuurissa tai poliisin suorittamassa liikennevalvonnassa tapahtunut kehitys on vaikuttanut tieliikennekuolemien määrän kehitykseen. Liikennemäärät ovat kasvaneet samaan aikaan, ainakin kyseisissä tienkäyttäjäryhmissä, joten selittääkö se osaltaan sen, ettei suhteellinen osuus laske muusta positiivisesta kehityksestä huolimatta. Onko siten parannukset infrassa tai poliisin valvonnan kehittyminen kumoutuneet liikennemäärän nousun myötä? Voidaan kaiketi myös kysyä, löytyykö kaikesta tienkäyttäjäryhmien ympärillä vallitsevasta positiivisesta kehityksestä huolimatta vuosittain se tietty osuus ihmisiä, joilla on kiire kuolemaan ja jotka ovat väsyneitä elämään.
Kuljettajan tilaan liittyvä taustariski mukana suuressa osassa kuolemaan johtavista onnettomuuksista
Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat arvioivat kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien taustalla vaikuttaneita riskitekijöitä tekemänsä tutkinnan pohjalta. Taustalla vaikuttanut riskitekijä selittää välittömän riskin syntyä mahdollistamalla sen. Taustariskit liittyvät mm. tienkäyttäjään (esim. väsymys, päihtymys, ylinopeus). Kuljettajan tilaan liittyvä taustariski, kuten alkoholi tai väsymys oli mukana 80 prosentissa tutkijalautakuntien vuonna 2022 tutkimista moottoriajoneuvo-onnettomuuksista. Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä (esim. ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden) oli läsnä 55 prosentissa onnettomuuksista. (Sihvola 2023.)
Ylinopeus on ollut päihtymyksen ohella eräs tyypillisistä yksittäisistä riskitekijöistä liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimissa, päihtyneiden kuljettajien aiheuttamissa onnettomuuksissa. Ylinopeus on merkittävä riskitekijä liikenneonnettomuuksille. Ylinopeus johtaa ajoneuvon hallinnan menettämiseen ja vakavampiin törmäyksiin. Suomessa vuosina 2003–2022 kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa ylinopeutta ajoi keskimäärin lähes puolet (43 %) pääaiheuttajista (Sihvola 2023). ESRA-tutkimuksessa todettiin, että kolme neljästä suomalaiskuljettajasta kertoi ajaneensa ylinopeutta, joka ylitti keskiarvon reilusti. Mikä merkitys on suomalaisten löyhällä suhtautumisella nopeusrajoituksiin kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa?
Alkoholin ja huumausaineiden vaikutuksen alaisena ajaminen on merkittävä riskitekijä liikenneonnettomuuksille. Päihtyneenä ajaminen vaikuttaa kuljettajan tarkkaavaisuuteen, reaktiokykyyn ja päätöksentekoon. Suomessa vuosina 2003–2022 kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa keskimäärin joka neljäs pääaiheuttaja (27 %) oli alkoholin vaikutuksen alaisena (Sihvola 2023). Se että Suomessa ajetaan autoa humaltuneena keskimääräistä harvemmin, toivottavasti vaikuttaa kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien määrään. Vaikka meillä Suomessa ajetaan humaltuneena vertailumaita harvemmin, ovat päihteet toinen merkittävä tekijä kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa, kuten se on monessa muussakin Euroopan maassa.
Vuonna 2022 alkoholin vaikutusten alaisten kuljettajien osuus oli 31 prosenttia ja vähintään 10 km/h ylinopeutta ajaneiden osuus 59 prosenttia. Sekä päihtyneiden että ylinopeutta ajaneiden osuudet olivat hieman tavanomaista suurempia. Pääaiheuttajista 29 prosenttia oli sekä alkoholin vaikutuksen alaisena että ajoi ylinopeutta. (Sihvola 2023.)
Myös väsymys vaikuttaa usein päihtyneen kuljettajan toimintaan. Väsyneenä ajaminen itsessään voi heikentää kuljettajan tarkkaavaisuutta ja reaktiokykyä, mikä lisää onnettomuusriskiä. Kuljettajan tilaan liittyy oleellisesti terveydentila ja siihen liittyen sairaudet, joiden vaikutukset näkyvät myös liikenteessä.
Monet onnettomuudet johtuvat kuljettajan terveydentilasta johtuvista tekijöistä, kuten äkillisistä sairaskohtauksista tai psyykkisistä sairauksista. Vuonna 2022 tutkituista kuolemaan johtaneista tieliikenneonnettomuuksista 29 (n. 15 %) oli sellaisia, joissa onnettomuuden uhri kuoli tapaturmaisten vammojen sijasta sairauskohtaukseen. (Sihvola 2023.)
Turvavyön tai turvalaitteen käytön laiminlyönti pelastaisi ihmisiä. Turvavyön käyttämättömyys lisää loukkaantumisriskiä onnettomuustilanteissa. Suomessa turvavöiden käyttö on pakollista kaikille auton matkustajille. Vuonna 2022 kuolemaan johtaneisiin moottoriajoneuvo-onnettomuuksiin osallisissa henkilö- ja pakettiautoissa olleista kuljettajista ja matkustajista kolmannes (33 %) ei käyttänyt onnettomuushetkellä turvavyötä. Kuolleista 39 prosenttia (N = 45) ei käyttänyt turvavyötä. Heistä turvavyön käyttö olisi pelastanut eri todennäköisyyksillä 38 prosenttia (N = 17). (Sihvola 2023.)
Liikennevalvonnalla liikenne turvallisemmaksi
Poliisin liikennevalvonnan yksi keskeisimmistä tavoitteista on liikenneturvallisuuden edistäminen. Poliisin tehtävänä on valvoa liikennesääntöjen noudattamista ja vähentää liikenneonnettomuuksia. Ainoastaan poliisin tekemällä liikennevalvonnalla liikennettä ei saada turvallisemmaksi mutta sen merkityksen ymmärtää, jos pohtii tilannetta, että Suomessa ei tehtäisi liikennevalvontaa ollenkaan.
Nopeusvalvonnan tavoitteena on hillitä ylinopeuksia ja siten vähentää liikenneonnettomuuksia ja niiden vakavuutta. Poliisin kohdentaa valvontaa tietojohtoisesti kolarialttiisiin paikkoihin sellaisiin aikoihin, jolloin riskit vakavammillekin seurauksille ovat suuria.
Poliisi keskittyy alkoholin ja huumeiden vaikutuksen alaisena ajavien kuljettajien tunnistamiseen, paljastamiseen ja estämiseen. Poliisi toteuttaa valvontaa sekä ratsioina, että kohdennettuna valvontana esimerkiksi alueille, jossa tiedetään analyysiin perustuen ajoneuvojen kuljettajien ajavan ajoneuvoja päihtyneenä. Päihtyneiden kuljettajien valvontaan liittyy oleellisesti sekä kuljettajan ajoterveyden sekä väsymyksen tilan valvonta.
Ajoterveyden valvonnan avulla pyritään tunnistamaan henkilöt, jotka saattavat olla liian sairaita tai heikossa fyysisessä tai psyykkisessä kunnossa ajamaan turvallisesti. Jos kuljettaja ei ole terveydentilansa vuoksi sopiva ajamaan, hän voi vaarantaa muiden ihmisten hengen ja terveyden. Monet onnettomuudet johtuvat kuljettajan terveydentilasta johtuvista tekijöistä, kuten äkillisistä sairaskohtauksista tai psyykkisistä sairauksista. Ajoterveyden valvonta on erityisen tärkeää nuorille ja ikääntyville kuljettajille ja ammattikuljettajille, jotka saattavat altistua suuremmille riskeille terveysongelmien vuoksi.
Tienkäyttäjäryhmien kuolleisuutta tarkasteltaessa vaikuttaa siltä, että olisi tärkeää panostaa erityisesti henkilöautolla kulkeviin ja suojaamattomiin tienkäyttäjiin halutessamme saada aikaan merkittävää vähennystä tieliikennekuolemissa. Tieliikennekuolemia voidaan ehkäistä mm. liikennevalvonnalla, turvallisuutta lisäävällä infran suunnittelulla sekä toteutuksella, nopeusrajoituksilla, koulutuksella sekä valistuksella mutta merkittävin liikennekuolemien ehkäisyssä on tienkäyttäjä itse. Suomalaista liikennekulttuuria ja asenteita tien päällä on pyrittävä eri keinoin muuttamaan liikenneturvallisuuden edistämisen kannalta suotuisammiksi.
Pasi Rissanen
Poliisiylitarkastaja
Poliisihallitus
Mika Sutela
tietoanalyytikko
Poliisihallitus
Lähteet
