De finländska förarna kör i genomsnitt mer fortkörning, trötta och med mobilen i handen.
Den omfattande internationella ESRA-undersökning (E-Survey of Road Users’ Attitudes) kartlägger trafikbeteende, trafikattityder och trafikåsikter i olika länder. De senaste resultaten har samlats in under 2023. Enkäten besvarades av över 42 000 trafikanter från 39 länder (22 europeiska länder). Respondenterna tillfrågades både om sitt eget agerande i trafiken under de senaste 30 dagarna och hur acceptabelt de ansåg olika saker vara.
Undersökningen ger ingen positiv bild av finländarnas val av hastighet. Tre av fyra finländska förare uppgav att de under de senaste 30 dagarna före besvarandet kört för fort minst en gång. Detta är långt över genomsnittet för de länder som deltog i undersökningen. Situationshastigheten uppgavs också ha varit för hög oftare än genomsnittet.
Till de finländska förarnas svagheter hör förutom hastighet även mobiltelefon och trötthet. Nästan hälften (46 %) av de finländska förarna hade under de senaste 30 dagarna före besvarandet talat i mobilen med den i handen. Andelen är 20 procentenheter högre än genomsnittet för de länder som deltog i undersökningen. Av de finländska förarna uppgav 41 procent att de hade läst meddelanden, uppdateringar på sociala medier eller nyheter.
En förare som trött kämpar på bakom ratten tar sig fram med nedsatt funktionsförmåga. Under den månad som föregick undersökningen uppgav sig nästan var tredje finländare ha kört så trött att det varit svårt att hålla ögonen öppna. Att köra trött verkar enligt enkäten vara ganska vanligt, och frågor som uppstår är om det ens betraktas som allmänt förkastligt, om man förstår att det är förbjudet i lag och om man inte heller förstår att trötthet ökar risken för olyckor.
Enligt undersökningen kör finländarna dock berusade mer sällan än genomsnittet. Rattfylleri ses också med ogillande, medan man förhåller sig mer tillåtande till att cykla berusad.
I Finland är den mest typiska direkta riskfaktorn vid olyckor med motorfordon fel i hanteringen av fordonet, såsom en alltför plötslig och kraftig styrrörelse eller en felaktig körlinje. Förklaringen till dessa kan ofta sökas i bakgrundsriskerna. I 80 procent av de olyckor som inträffade 2022 var bakgrundsrisken en riskfaktor som påverkat förarens tillstånd och funktion. De mest typiska individuella bakgrundsriskerna i denna grupp var alkoholpåverkan (30 % av olyckorna), sjukdom (17 % av olyckorna) och självmordsbeteende (15 % av olyckorna). (Sihvola 2023.)
Nästan ingen förändring av antalet omkomna i trafiken för olika trafikantgrupper
Enligt preliminära uppgifter omkom 173 personer i vägtrafiken i Finland år 2023 (Statistikcentralen 2024). Antalet omkomna i trafiken började minska i slutet av 2000-talets första decennium. År 2008 omkom fortfarande över trehundra personer i vägtrafiken (se figur 1). Utvecklingen av antalet följer i huvudsak den statistikförda trafikbrottsligheten. Antalet trafikbrott som kommit till polisens kännedom har minskat med nästan hälften liksom antalet omkomna i vägtrafiken sedan år 2004.
Figur 1. Omkomna i vägtrafiken i Finland åren 2004–2023.
Betraktat enligt vägtrafikantgrupp har det dock under de senaste 20 åren inte skett några betydande förändringar i antalet omkomna i trafiken. Andelen omkomna i person- och paketbilar av alla dödsfall i vägtrafiken har legat stabilt kring 60 procent. Dödsfallen bland oskyddade trafikanter, dvs. fotgängare och cyklister, har utgjort omkring en femtedel av alla dödsfall i trafiken (se figur 2). När det gäller unga (under 25 år) har andelen person- och paketbilar i genomsnitt varit något högre, men variationen från år till år har ökat. I de ungas fall har andelen oskyddad trafik i genomsnitt varit lägre än för befolkningen som helhet, men andelen mopeder/motorcyklar har i sin tur varit högre.
Figur 2. Relativa andelar (%) omkomna i vägtrafiken efter vägtrafikantgrupp i alla åldersgrupper och bland unga (under 25 år) åren 2004–2023.
Mellan 2020 och 2022 har i genomsnitt 214 personer dött i vägtrafiken i Sverige och 215 i Finland, det vill säga praktiskt taget lika många i antal. I förhållande till folkmängden är antalet dock dubbelt så stort i Finland (3,9 vs. 2). Även i Sverige har antalet omkomna i person- och paketbilar utgjort den i särklass största gruppen av trafikanter omkomna i trafiken de senaste tjugo åren, med en relativ andel på cirka 57 procent. Liksom i Finland har den sammanlagda andelen av dödsfallen bland fotgängare och cyklister varit omkring en femtedel av alla dödsfall i vägtrafiken. Även om situationen i Sverige när det gäller antalet omkomna i trafiken är betydligt bättre än i Finland, är de olika trafikantgruppernas andel av antalet omkomna i praktiken lika stor.
I Finland och Sverige finns det förståeligt nog skillnader i lagstiftningen till många delar, till exempel när det gäller rekvisiten och påföljderna för trafikbrott. Skillnaderna i lagstiftning är inte tillräckliga för att förklara en stor del av skillnaden i antalet dödsolyckor i trafiken.
Statistiken väcker frågor om varför den relativa andelen omkomna i person- och paketbilar inte sjunker snabbare än andra, eftersom det t.ex. i fråga om säkerhetstekniken för bilar är klart att utvecklingen går i en bättre riktning. Uppgifterna väcker också frågor om i vilken utsträckning utvecklingen av trafikinfrastrukturen eller polisens trafikövervakning har påverkat utvecklingen av antalet omkomna i trafiken. Samtidigt har trafikvolymerna ökat, åtminstone för de berörda trafikantgrupperna, så kan detta delvis förklara att den relativa andelen inte sjunker trots annan positiv utveckling? Har på så sätt förbättringarna av infrastrukturen eller utvecklingen av polisens övervakning utjämnats i och med den ökande trafikvolymen? Man kan också fråga sig om det trots all positiv utveckling kring trafikantgrupper årligen finns en viss andel människor som har bråttom att dö och som är trötta på livet?
Bakgrundsrisk relaterad till förarens tillstånd inblandad i en stor andel av dödsolyckorna
Undersökningskommissionerna för trafikolyckor bedömer utifrån sin undersökning riskfaktorerna bakom olyckor med dödlig utgång. Den bakomliggande riskfaktorn förklarar den omedelbara risken genom att möjliggöra den. Bakgrundsriskerna är relaterade till trafikanten (t.ex. trötthet, berusning, fortkörning). Bakgrundsrisk relaterad till förarens tillstånd, såsom alkohol eller trötthet, var inblandad i 80 procent av de trafikolyckor som undersöktes av utredningskommissionerna under 2022. Bakgrundsrisker relaterade till körhastighet (t.ex. fortkörning, för hög hastighet sett till förhållandena, skicklighet eller fordon) förekom i 55 procent av olyckorna. (Sihvola 2023.)
Vid sidan av berusning har fortkörning varit en av de typiska enskilda riskfaktorerna vid trafikolyckor som undersökts av undersökningskommissionerna för trafikolyckor och som orsakats av berusade förare. Fortkörning är en betydande riskfaktor för trafikolyckor. Fortkörning leder till att man förlorar kontrollen över fordonet och till allvarligare kollisioner. I fråga om dödsolyckorna i Finland under åren 2003–2022 var fortkörning huvudorsak till i genomsnitt nästan hälften (43 %) av olyckorna (Sihvola 2023). I ESRA:s undersökning uppgav tre av fyra finländska förare att de hade kört för fort, vilket är långt över genomsnittet. Vilken betydelse har finländarnas slappa inställning till hastighetsbegränsningar när det gäller trafikolyckor med dödlig utgång?
Körning under påverkan av alkohol och droger är en betydande riskfaktor för trafikolyckor. Att köra berusad påverkar förarens uppmärksamhet samt reaktions- och beslutsförmåga. I dödsolyckorna i Finland under åren 2003–2022 var i genomsnitt var fjärde huvudorsak (27 %) alkoholpåverkan (Sihvola 2023). Att man i Finland kör bil berusad mer sällan än genomsnittligt kommer förhoppningsvis att påverka antalet trafikolyckor med dödlig utgång. Även om rattfylleri är mindre vanligt i Finland än i jämförelseländerna, är rusmedel en annan betydande faktor i dödsolyckor, liksom i många andra europeiska länder.
År 2022 var andelen alkoholpåverkade förare 31 procent och andelen förare som överskred hastighetsbegränsningen med minst 10 km/h 59 procent. Både andelen berusade och andelen fortkörare var något större än vanligt. Av de primära olycksvållarna var 29 procent personer som var både alkoholpåverkade och hade kört för fort. (Sihvola 2023.)
Också trötthet påverkar ofta en berusad förares beteende. Att köra trött kan i sig försämra förarens uppmärksamhet och reaktionsförmåga, vilket ökar risken för olyckor. Förarens tillstånd har i huvudsak att göra med personens hälsotillstånd och därtill relaterade sjukdomar, vars konsekvenser också syns i trafiken.
Många olyckor orsakas av faktorer som beror på förarens hälsotillstånd, såsom plötsliga sjukdomsattacker eller psykisk ohälsa. Av de vägtrafikolyckor med dödlig utgång som undersöktes 2022 var 29 (ca 15 %) sådana där olycksoffret dog av en sjukdomsattack i stället för av skador till följd av olycksfall. (Sihvola 2023.)
Att använda säkerhetsbälte eller säkerhetsanordning skulle rädda liv. Att inte använda säkerhetsbälte ökar risken för skador vid en olycka. I Finland är säkerhetsbälte obligatoriskt för alla bilpassagerare. År 2022 använde en tredjedel (33 %) av förarna och passagerarna i person- och paketbilar som var inblandade i dödsolyckor med dödlig utgång inte säkerhetsbälte vid olyckstillfället. Av de omkomna använde 39 procent (N=45) inte bilbälte. Användning av bilbälte skulle med olika sannolikheter ha räddat 38 procent av dem (N=17). (Sihvola 2023.)
Trafikövervakning gör trafiken säkrare
Ett av de viktigaste målen för polisens trafikövervakning är att främja trafiksäkerheten. Polisens uppgift är att övervaka att trafikreglerna följs och minska antalet trafikolyckor. Endast genom polisens trafikövervakning kan trafiken inte göras säkrare, men dess betydelse kan förstås om man betänker en situation där det inte alls skulle utföras någon trafikövervakning i Finland.
Syftet med hastighetsövervakningen är att stävja fortkörning och på så sätt minska antalet trafikolyckor och deras allvarlighet. Polisen riktar informationsbaserad övervakning till platser som är utsatta för kollisioner vid sådana tider då riskerna är stora också för allvarligare följder.
Polisen koncentrerar sig på att identifiera, avslöja och förhindra förare som kör under påverkan av alkohol och narkotika. Polisen utför övervakning både i form av razzior och riktad övervakning, till exempel i områden där det på basis av analyser är känt att förare kör fordon berusade. Övervakningen av berusade förare innebär i huvudsak att man övervakar både förarens körhälsa och trötthetstillstånd.
Syftet med övervakningen av körhälsan är att identifiera personer som kan vara för sjuka eller i dåligt fysiskt eller psykiskt skick för att köra säkert. Om förarens hälsotillstånd gör hen olämplig att köra, kan hen äventyra andra människors liv och hälsa. Många olyckor orsakas av faktorer som beror på förarens hälsotillstånd, såsom plötsliga sjukdomsattacker eller psykisk ohälsa. Kontroll av körhälsan är särskilt viktig för unga och äldre förare och yrkesförare som kan utsättas för större risker på grund av hälsoproblem.
När det gäller dödligheten bland trafikantgrupper verkar det vara viktigt att satsa särskilt på trafikanter som färdas med bil och oskyddade trafikanter om vi vill åstadkomma en betydande minskning av antalet omkomna i trafiken. Vägtrafikolyckor kan förebyggas bl.a. genom trafikövervakning, planering och genomförande av infrastruktur som ökar säkerheten, hastighetsbegränsningar, utbildning samt upplysning, men det viktigaste förebyggandet av trafikolyckor står väganvändarna själva för. Man bör på olika sätt försöka förändra den finländska trafikkulturen och attityderna på vägarna så att de blir mer fördelaktiga med tanke på främjandet av trafiksäkerheten.
Pasi Rissanen
polisöverinspektör
Polisstyrelsen
Mika Sutela
analytiker
Polisstyrelsen
Källor
